Ferrari SF90 Stradale is ‘plug & play’

Bron © Autovisie

Met 1.000 pk is de SF90 Stradale de krachtigste en snelste straatauto die Ferrari ooit heeft gemaakt. Afbeelding: Lorenzo Marcinnò

Ferrari’s eerst plug-in hybride is met een vermogen van 1.000 pk gelijk de krachtigste en snelste straatauto die het merk ooit gemaakt heeft. Maar is de SF90 Stradale ook de leukste?

Het zijn uitdagende tijden voor een zelfstandige fabrikant van emotie-auto’s. Het voortbestaan van de motoren die het karakter van Ferrari’s tot op heden hebben bepaald, wordt aan alle kanten bedreigd. En of een volledig elektrische aandrijflijn überhaupt met de merkwaarden van Ferrari te rijmen valt, of dat Ferrari uiteindelijk een producent van nostalgische circuitspeeltjes zal worden, weet niemand. Maar ik kan je nu wel vertellen dat de toevoeging van een elektrische component aan de modellen van nu niet per sé het ergste is dat een Ferrari kan overkomen. Ook niet vanuit marketing-oogpunt, aangezien er in de Formule 1 al tijden met hybrides wordt geracet, en het hybride-tijdperk op Le Mans misschien wel de mooiste periode uit de historie van sportscar-racing is geweest.

Ferrari SF90 Stradale. Video: Autovisie

Aandrijving

De SF90 gaat verder waar de LaFerrari (Ferrari’s eerste hybride) stopte. Diens enkele elektromotor was louter bedoeld als ondersteuning voor de V12. De SF90 combineert zijn vierliter 780 pk sterke V8-twinturbo niet alleen met een aan de krukas verbonden e-motor met 218 pk, maar voegt daar op de vooras een duo van 135 pk leverende elektromotoren aan toe. Tezamen kunnen die een maximum van 1.000 pk realiseren. Het vermogen komt uit een extern oplaadbaar, achter de stoelen geplaatst lithium-ion accupakket met een netto capaciteit van 6,5 kWh. Goed voor circa 25 kilometer volledig elektrische actieradius, waarbij de SF90 dus als een voorwielaandrijver acteert. Volgens Ferrari genoeg om emissievrij vanuit het hart van een gemiddelde wereldstad tot de periferie te geraken. Met als bijkomstig voordeel een lage CO2-uitstoot, dus nog geen 10.000 euro bpm en daardoor een relatief gunstige prijs van 440.237 euro. De accu is specifiek ontworpen op razendsnelle ladings- en ontladingscycli, zodat hij ondanks een beperkte capaciteit een enorm vermogen kan leveren of opslaan. Dit laatste geschiedt wanneer de motoren worden gebruikt als generator om remenergie te recupereren of wanneer de V8 als range-extender wordt ingezet. Extern opladen gaat tot een maximum van 3,5 kW, waarbij de licht uitgevoerde transformator de flessenhals is. Het trio e-motoren kan namelijk tot 140 kW in de accu stoppen, wat gezien het accuformaat onvoorstelbaar veel is. Dit is natuurlijk gedaan om te zorgen dat je de accu tijdens het rijden op snelheid niet te snel leegrijdt.

Ferrari SF90 Stradale is ‘plug & play’
Foto: Lorenzo Marcinnò

Het chassis is voor een groot deel uit aluminium opgetrokken, maar ook voorzien van een koolstofvezel schutbord om het gewicht te drukken. De V8 heeft dezelfde blokhoek en slag als de F8 Tributo, maar is voor de rest compleet omgebouwd. Kop, boring, uitlaat, inlaat, turbo’s, zuigers: alles is compleet nieuw. Voortaan is het een 4,0- in plaats van een 3,9-liter met een veel plattere architectuur. Ook de bak met dubbele koppeling is nieuw, met acht in plaats van zeven voorwaartse versnellingen en zonder achteruit: die rijrichting wordt verzorgd door de elektromotoren op de vooras. Aan het uiterlijk is goed te zien dat de aerodynamische efficiency het belangrijkste ontwerpmotief was. Elke opening, sleuf en welving heeft een functie, tot de vinnetjes op de velgen aan toe. Die zuigen de lucht als een ventilator langs de remmen onder de auto vandaan. De achterspoiler is niet uit- maar juist inklapbaar. In de laagste stand wordt hiermee een luchtdam gecreëerd, die samen met de venturi-tunnel onder de auto bijdraagt aan 390 kilo neerwaartse druk bij 300 km/h.

Ferrari SF90 Stradale is ‘plug & play’
Foto: Lorenzo Marcinnò

‘Ferrari nieuwe stijl’

Ook het interieur ademt ‘Ferrari nieuwe stijl’. Helaas voor de liefhebbers van analoge meters in sportwagens is het instrumentarium een groot scherm geworden. Dat is nog tot daar aan toe, maar de beslissing om zo veel mogelijk knoppen te vervangen door aanraakvlakjes, is iets waarop de fabrikant hopelijk terugkomt. Het gebrek aan feedback en onwil om te reageren op bijvoorbeeld een bezwete vinger, maakt het rommelen in de vele menu’s soms erg frustrerend. De bekende manettino voor de instelling van ESP en tractiecontrole op het stuur wordt vergezeld door een e-manettino noemt. Daarmee kan het hybridesysteem in de gewenste stand worden geschakeld. Van volledig elektrisch, via hybride en Performance tot Qualify waarin de auto zijn volle vermogen levert en de accu leegtrekt.

Ferrari SF90 Stradale is ‘plug & play’
Foto: Lorenzo Marcinnò

Een druk op de startknop, pardon, het ‘startvlak’ wordt niet meer beantwoord door een hitsige V8 die zich tot leven rochelt. In plaats daarvan een piepje en een melding op het dashboard dat de systemen gereed zijn. Een keer aan de rechterflipper trekken en we kunnen los. Niet in oorverdovende stilte, want het gejank van de voorste elektromotoren en hun eentraps reductietransmissies dringt hoorbaar door tot de cabine. Het is duidelijk dat in de e-modus niet maximale snelheid wordt nagestreefd, maar comfort. Een vlugge V-boxmeting liet 0-80 km/h in 7,1 seconden zien. Naarmate de snelheid oploopt, neemt de kracht van de motoren voelbaar toe. En zodra je instuurt, voel je hoe het vermogen weer geknepen wordt. Toch kun je op een buitenweg een behoorlijk tempo ontwikkelen, omdat de bochtsnelheden dankzij het chassis en de Michelin Pilot Sport Cup 2-banden gigantisch hoog zijn. Het onderstel is wat harder dan van de F8, maar nog steeds vergevingsgezind genoeg om met de slechte wegen van Italië te dealen. De besturing is hyperdirect, en deze keer met een fijne, pezige weerstand. Snel schakelen we door naar hybride. Als het gas snel of diep genoeg naar beneden gaat, springt de V8 vanzelf aan en is de vertrouwde Ferrari-beleving weer compleet. Goede rijdbaarheid wordt nu verkozen boven maximale punch. Het vermogen wordt geleidelijk opgebouwd totdat zo rond de 4000 toeren de hel losbreekt. De 0-200-sprinttijd van 6,7 seconden is een aardige indicatie van wat je in dat geval te wachten staat. Ter indicatie: de snelste Tesla doet daar een seconde of drie langer over… In de Performance-modus wordt de gasrespons merkbaar vinniger en krijg je wel dat EV-gevoel bij een acceleratie van onderuit. Een muur van koppel die je door de korte versnellingen van de achtbak heen ramt op een manier die eigenlijk geen pas geeft op de openbare weg. Ook al is het ESP misschien wel de ster van de show. Dat gebruikt de elektromotoren namelijk om remingrepen toe te passen, wat ultrasnel en soepel gaat.

Ferrari SF90 Stradale is ‘plug & play’
Foto: Lorenzo Marcinnò

Op het circuit

Gelukkig voor ons had Ferrari ook zes rondjes Fiorano gereserveerd om de auto te verkennen in de Qualifying-modus. Want met 1.000 pk is elk stuk openbare weg algauw veel te krap.

In Race-modus voel je eindelijk hoe de achterkant een beetje begint te drukken bij het insturen en wegtrekken uit een bocht. Maar pas met de manettino in CT-off krijg je echt een idee met hoeveel vermogen je onderweg bent. Met zoveel koppel is het lastig om het vermogen zodanig te doseren dat de achterwielen niet uitbreken. Dit apparaat zonder hulp rijden is alleen voor pro’s. Die afhankelijkheid van assistentie maakt het niet per se de leukste Ferrari aller tijden, maar met CT-off is hij niet minder speels dan een 488 Pista. In rechte lijn is de acceleratie elke keer weer zo oncomfortabel snel dat je van schrik gaat shortshiften, terwijl er nog 1000 toeren te gaan zijn tot het rood bij 8000 toeren. Op magische wijze kan het ESP precies inschatten wat je van plan bent en mag je behoorlijk dwars voordat hij je corrigeert. Het rempedaal speelt ondertussen een sleutelrol in de beleving. Ondanks een ultrakorte slag en onderliggende transitie tussen regeneratief en mechanisch remmen, is het pedaal goed doseerbaar en lineair in zijn reacties. En bovendien niet nodeloos nerveus in de stad.

Ferrari SF90 Stradale is ‘plug & play’
Foto: Lorenzo Marcinnò

Van het extra gewicht merk je helemaal niets. Het laag in de auto en dicht rondom de centrale as. Je zou kunnen zeggen dat de motor wat monotoon klinkt en op de achtergrond aanwezig is, maar dat is met opzet gedaan. De SF90 is straks ook met het Assetto Fiorano verkrijgbaar, met stuggere dempers, 30 kilo minder gewicht en 5 decibel meer interieurgeluid. Want hoe ver Ferrari met deze SF90 de concurrentie ook in één klap op achterstand zet, de eerste PHEV is slechts het begin van een nieuw hoofdstuk uit het eindeloze jongensboek van Enzo Ferrari.

Ferrari SF90 Stradale is ‘plug & play’
Foto: Lorenzo Marcinnò

Eindoordeel

Elektrificatie opent de deur voor Ferrari om nog veel meer vermogen aan zijn modellen toe te voegen, en door de bijbehorende regeltechniek tegelijk controleerbaarder te maken. In zekere zin is de SF90 Stradale het koopje van de eeuw.

Specificaties Ferrari SF90 Stradale

  • Prijs: € 440.237,--
  • Topsnelheid: 340 km/h
  • Acceleratie 0-100: 2,5 s
  • Gem. verbruik: n.n.b.
  • CO2-emissie: ca. 154 g/km
  • Brandstofmotor: V8, 3990 cm3, twin turbo
  • Plaatsing: in lengterichting achterin
  • Max. vermogen: 780 pk (574 kW)/7500 min-1
  • Max. koppel: 800 Nm/6000 min-1
  • Elektromotoren voor: 2x driefasen synchroonmotor, perm. magneet
  • Max. vermogen: 2x 135 pk/85 Nm
  • Elektromotor achter: driefasen synchroonmotor, axiale flux met dubbele rotor en enkele stator
  • 218 pk/266 Nm
  • Max. elec. vermogen: 220 pk/n.b. Nm
  • Max. systeemvermogen: 1000 pk/n.b. Nm
  • Spec. massa: 1,57 kg/pk
  • Spec. vermogen: 195,5 pk/l
  • Brandstof: superplus
  • Transmissie: achttraps automaat met dubbele koppeling
  • Aandrijving: vierwielaandrijving
  • Onderstel: dubbele draagarmen, var. dempers, schroefveren, stabi
  • Remmen: voor: geventileerde schijven 398 mm/achter: geventileerde schrijven 360 mm
  • Bandenmaat: voor: 255/35/ZR20 / achter: 315/30ZR20
  • Maten en gewichten: lengte 471,0 cm, breedte 197,2 cm, hoogte 118,6 cm, wielbasis: 265,0 cm, inhoud bagageruimte 74 l, inhoud brandstoftank 68 l, massa leeg 1570 kg, max. geremd aanhangwagengewicht 0 kg

Alle gegevens zijn fabrieksgegevens

Door Dries van den Elzen

Mogen we even je aandacht.
Dit is een artikel van De Limburger dat gratis beschikbaar is voor iedereen. Dat geldt niet voor alle artikelen, want zogeheten Plus-artikelen zijn exclusief voor onze abonnees. Zonder abonnees kunnen wij namelijk geen Limburgs nieuws maken. Sluit je daarom ook aan en kies voor goede en betrouwbare regionale journalistiek in Limburg, met liefde en passie gemaakt. Juist in deze onzekere tijden.

Er is al een abonnement voor 7,50 per maand.

Bekijk abonnementen