Citroën C5 X: aantrekken en afstoten

 © Adrien Cortesi

Sittard -

Met de C5 X maakt Citroën een comeback in de hogere middenklasse, waar het ooit schitterde met modellen als de CX, XM, C5 en C6. Die grote Citroëns leverden ongeëvenaard veercomfort in een eigenzinnig uiterlijk.

Peter Hilhorst,Bron: Autovisie

Het nieuwe topmodel van Citroën wordt gebouwd in de China en moet daar de grote aantallen gaan scoren. Sterker nog, zonder China was deze C5 X er nooit gekomen. In Europa krimpt immers het zogenaamde D-segment voor de traditionele sedans en stationwagons al jaren flink. Dat is de klasse van deze C5 X en het is een domein waarin grote Franse auto’s het altijd moeilijk hebben. Concurrenten als de Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Skoda Superb, Opel Insignia en Peugeot 508 doen het overigens ook al geruime tijd minder. Uiteraard door de populariteit van de SUV. Deze C5 X is daarom geen klassieke carrosserievorm, maar volgens zijn makers een mix van een sedan, stationwagon en SUV. Op het kentekenbewijs wordt hij trouwens omschreven als een stationwagon. Het is in elk geval een flinke auto met een lengte van 4,80 meter. Daarmee heeft hij totaal andere proporties dan de C5 Aircross die tot de komst van de C5 X het topmodel van de Citroën was. De C5 X is dertig centimeter langer, twintig centimeter lager en grofweg 3700 euro duurder. Citroën heeft niet geprobeerd om een van de geliefde modellen uit het kleurrijke verleden te laten herleven. Toch verwijzen het knikje in de heupen naar dat van de XM en de positie van de naam op de achterklep naar de C6.

 © Adrien Cortesi

Motorisch

De C5 X komt zogezegd uit de Chinese fabriek waar ook de verlengde Peugeot 508 en de DS 9 worden geassembleerd, waarmee hij veel componenten deelt en die ook op de EMP2-bodemplaat staan. De C5 X heeft altijd voorwielaandrijving en een achttraps automaat. Vierwielaandrijving is mogelijk bij dit platform, maar gaat er niet komen op de C5 X. Zijn programma start met een 1,2-liter driecilinder met 130 pk voor 40.240 euro. Dan volgt de 45.990 euro kostende, 181 pk sterke 1,6-liter viercilinder en het topmodel is een stekkerhybride met 225 pk. Het accupakket heeft een capaciteit van 12,4 kWh en daarmee is grofweg 50 kilometer puur elektrisch rijden mogelijk. Deze versie zal het populairst worden in Nederland, terwijl die in China maar tussen de 5 en 10 procent van het totaal voor zijn rekening neemt. Deze aandrijflijn wordt scherp in de zakelijke markt gezet met een prijs van 43.290 euro voor een Business-uitvoering. Smartphone-connectiviteit en een infotainmentsysteem zijn standaard.

 © Adrien Cortesi

Comfortabel

Het vlaggenschip van Citroën moet veel comfort leveren. De voorstoelen hebben daarom een zachte bovenlaag om in weg te zakken en daaronder een hardere vulling voor voldoende steun op langere ritten. Ze zitten aangenaam en de bediening van de auto is redelijk gebruiksvriendelijk. De airco heeft fysieke toetsen en draaiknoppen, terwijl het multimediasysteem wel wat meer thematoetsen kan gebruiken om door de verschillende menulagen te gaan. Op de achterbank hanteert Citroën dezelfde tactiek als voorin. De vulling van de zitplekken is zacht, maar de bank staat laag en de zitting is kort. De ruimte voor het hoofd is voldoende en voor de benen zelfs riant. De kofferbak heeft een inhoud van 545 liter en met de bank neergeklapt stijgt dat tot 1640 liter, maar de hybride kan door de accu 60 liter minder verstouwen.

In het onderstel past Citroën speciale schokdempers toe, waarin twee kleine dempers zijn verwerkt voor extra comfort. Deze Progressive Hydraulic Cushions kennen we van andere Citroën-modellen. Ze dienen enerzijds om het inveren van het wiel op te vangen en anderzijds om het uitveren daarvan af te remmen. Bovendien hebben de actieve dempers op de stekkerhybride meerdere instelbare standen en dat is nieuw voor het merk. Er zijn drie dempermodi, maar pas boven 50 km/h gaat de karakteristiek verschillen. Het zijn niet de dempers van de DS-modellen die via een camera het wegdek scannen en zich vervolgens aanpassen. Deze dempers zijn in samenwerking met de Japanse fabrikant KYB ontwikkeld en worden in Spanje geproduceerd. Met deze ‘bewapening’ moet de C5 X de complexere, zwaardere, duurdere en bij Citrofielen zo geliefde veerbollen doen vergeten.

 © Adrien Cortesi

Rijgedrag

De fans van het merk zullen zich deels prima kunnen vinden in het veerkussenzachte onderstel. Het is continu bezig om hobbels en oneffenheden te verwerken met een bovengemiddeld softe afstemming tot gevolg. Het levert een zeer soepele en door de gelaagde zijruiten stille rijervaring op. Zeker in de PHEV-versie, want met de benzinemotor in ruste komt er vrijwel geen geluid het interieur binnen op constante kruissnelheden. Het onderstel, met McPherson-veerpoten vóór en een (modale) semi-onafhankelijke torsie-as áchter, gebruikt de volledige veerweg om oneffenheden te absorberen. Er zijn daarnaast 19-inch wielen met 205/55-rubber, waardoor de relatief hoge bandwang bijdraagt aan het comfort. Je kunt met een stevig tempo drempels aanvallen en alleen bij het afrijden kan er bij een te hoge snelheid wat gebonk ontstaan tijdens het uitveren. De achteras kan de souplesse van de voortrein ook niet altijd evenaren. De besturing is licht en gevoelloos, waardoor de auto zich moeiteloos laat sturen. Maar door de geringe tegendruk in het stuurwiel is het ook wat lastig om de stuurbewegingen te doseren. Je stuurt daardoor in het begin wat rafelig op rotondes en bij iets steviger bochtenwerk raakt de C5 X buiten zijn comfortzone. Het koetswerk rolt en duikt flink, waardoor het rijgedrag bijkans chaotisch wordt als hij sneller van richting moet veranderen. De achteras ligt stabiel en het is vooral de neus die rechtdoor wil. Ook bij het vertragen is het lastig om zonder gewiebel tot stilstand te komen, doorat de doseerbaarheid van het rempedaal niet optimaal is. Vaak hupt het koetswerk nog een keer na als je al stilstaat.

 © Adrien Cortesi

Voor de stekkerhybride-aandrijflijn geldt eigenlijk hetzelfde als voor het onderstel. De 225 pk en 360 Nm sterke combinatie functioneert voldoende vloeiend bij rustige commando’s en draagt dan bij aan een ontspannen rit, maar voelt zich niet in zijn element bij een gehaastere rijstijl. Dan begint de automaat houterig te schakelen en is de viercilinder goed hoorbaar. We reden ook de 180 pk sterke benzineversie en die maakt uiteraard meer geluid dan de PHEV-variant. Zijn weggedrag is zonder het actieve onderstel, maar met de extra dempers in de schokdemper een stuk strakker en nauwkeuriger. Bovendien is hij een kilo of 250 lichter en dat is te merken als je van richting verandert. Voor de echte Citroën- of comfort-liefhebber een reden om juist wél voor de hybride te gaan, maar voor menigeen zal het rijgedrag van die variant iets te beweeglijk zijn.

Eindoordeel

Excentriek topmodel van Citroën en zo hoort het bij dit merk. Het softe en beweeglijke onderstel levert veel comfort. Dat zal bepaalde mensen aantrekken en anderen afstoten.

Specificaties Citroën C5 X Plug-in Hybrid 225 Business

  • Prijs: € 43.290
  • Topsnelheid: 225 km/h
  • Acceleratie 0-100 km/h: 8,9 s
  • Gem. verbruik: 1 op 76,9
  • CO2-emissie: 29 g/km
  • Motor: vier-in-lijn, 1598 cm3, turbo + elektromotor
  • Max. vermogen: 181 pk (133 kW)/6000 min-1 (110 pk)
  • Max. koppel: 300 Nm/3000 min-1 (320 Nm)

Meer lezen?

Nieuwe actie: Één jaar toegang tot alle Plus-artikelen voor slechts 1,04 per week. Daarmee lees je dagelijks meer dan 100 nieuwe Plus-artikelen op onze site & Nieuwsapp. Of kies voor een van onze andere abonnementen.

Ik word abonnee

Gerelateerde berichten

Ander Nieuws