Het is inmiddels wel bekend waarom bijna alle autofabrikanten zich uit het A-segment hebben teruggetrokken. Stringente veiligheids- en milieueisen maken het onmogelijk om een écht goedkope auto gehomologeerd te krijgen. Tel daarbij op dat de marges in dit bodemsegment flinterdun zijn en het ondernemersrisico is al snel te groot. Dus moest Toyota voor de opvolger van de uiterst succesvolle drieling Aygo/C1/108 doorgaan zonder de assistentie van Stellantis. Om zichzelf de ontwikkelingskosten van een volledig nieuw platform te besparen, wordt voor de Aygo X gebruikgemaakt van een ingekorte Yaris-bodemplaat. Dat is ook wel aan de afmetingen te zien, want de nieuwe Aygo is maar liefst 23,5 centimeter langer en 12,5 centimeter breder dan z’n voorganger. In hoeverre je nog écht van een A-segmenter kunt spreken, is dus open voor discussie. De afmetingen komen nog het meest overeen met die van een Suzuki Ignis. Het biedt Toyota ruimte om ‘m ook qua prijs een beetje upmarket te schuiven, zodat er nog wat mee te verdienen valt.

Stijloefening

Dat is wel te zien aan het uiterlijk. Want in tegenstelling tot zo’n Ignis, Up of Toyota’s eigen iQ van weleer, is de Aygo X overduidelijk meer een hippe stijloefening dan een maximaal functioneel model. De aflopende daklijn, kleine achterklep en lage raampartij staan in dienst van een ‘dynamische’ lijnvoering. Zo ook de grote wielen, die helemaal naar de uiterste hoeken van de auto geduwd zijn. Met als prettig neveneffect dat de binnenruimte daardoor gemaximaliseerd kon worden. Met een 11 millimeter verhoogde grondspeling en 44 millimeter hogere zitpositie is de instap wel halfhoog gemaakt, wat voor menig prospect van niet te onderschatten belang is. Het interieur is wat minder uitbundig gestyled dan de buitenkant, maar aanzienlijk minder karig dan de vorige Aygo. Uiteraard hebben we wel gereden in pre-productie-exemplaren met de nodige optionele uitrusting, dus hoe het interieur van de net geen 16.000 euro kostende instapper is, kunnen we niet zeggen.

Interieur

Wel dat het met enige aankleding van het niveau van de gemiddelde B-segmenter is qua materialen, afwerking en voorzieningen. Zoals een infotainmentsysteem met navigatie en draadloze smartphone-connectie. Ondanks het ontbreken van axiale stuurverstelling is een goede zitpositie zo gevonden, op stoelen die voor dit type auto een afdoende pasvorm en ondersteuning bieden. Het zicht naar voren en opzij is door de iets verhoogde zit en niet al te dikke raamstijlen prima. Rechts afslaan over een druk fietspad is met een achtersteven die voor 90 procent uit blik bestaat wel een uitdaging. Evenals inparkeren zonder optionele camera.

Op de achterbank zit je met een lengte van circa 1,85 meter klemvast ‘achter jezelf’, met je hoofd tegen het plafond. We hebben echter alleen kunnen rijden in de versie met het optionele stoffen schuifdak, dus wellicht biedt de dichte versie iets meer hoofdruimte. De instap naar de achterbank is bijzonder krap door de driehoekige deuropening. En eenmaal op je plek is de ervaring door de kleine raampartij vrij claustrofobisch. De zijraampjes kunnen ook niet naar beneden worden gerold, alleen naar buiten worden geklapt. De extra wielbasis is vooral ten goede gekomen aan de kofferbak, die nu 231 liter meet (of een paar liter minder als je kiest voor de optionele JBL-audio met subwoofer, die daar dan onder de vloer terechtkomt). Met de bankleuningen in ongelijke delen plat komt het totaal op 829 liter. De laadopening is nogal krap, omdat die geflankeerd wordt door enorme lichtclusters en een forse bumperpartij. Het is nu wel een klep van blik met een raampje, geen glasplaat zoals bij het vorige model.

Rijervaring

Ondanks de groeispurt heeft Toyota het gewicht van de Aygo X onder de 1000 kilo weten te houden. Onder meer doordat zijn carrosserie kaal de lichtste is van alle segmentgenoten. Toch lijkt dat niet ten koste te zijn gegaan van de stijfheid. De Aygo ligt met z’n 18-inch wielen en – bij deze gelegenheid – Falken-banden in de bijzondere maat 175/65R18 als een blok op de weg. De schokdempers doen deze keer wat hun naam impliceert, al kun je bij zo’n korte wielbasis enige stoterigheid nooit helemaal wegnemen. Door de vierkante voetafdruk en de volwassen wegligging is de Aygo niet alleen een stabiele, maar ook een leuke auto om in te rijden. Het Yaris-stuurwiel ligt sowieso lekker in de hand, maar er komt ook echt informatie van de voortrein door terug. De remmerij is met zo’n laag gewicht al snel voldoende sterk, dus dat je met trommels achter rijdt, merk je niet eens.

Aandrijving

Hetzelfde geldt voor de aandrijflijn, die in dit geval bestond uit een turboloze eenliter driecilinder met 72 pk, gekoppeld aan een nieuwe continu variabele transmissie. Met een 0-100-tijd van amper 15 seconden vergt invoegen en inhalen een vooruitziende blik, maar eigenlijk is het precies voldoende vermogen voor een auto als deze. Zonder mild hybrid-systeem of turbo is de motor op papier niet bijzonder zuinig, wat in Nederland helaas een bpm-toeslag van net geen 2000 euro tot gevolg heeft. Dat is behoorlijk wat geld voor een auto van in totaal 16.000 euro. Het is echter gemeengoed in dit segment, dus in absolute zin is de Aygo efficiënt genoeg. Een handgeschakelde vijfbak is standaard, maar voor 1700 euro kun je de genoemde automaat krijgen. De combinatie van een cvt-automaat in combinatie met een turboloze motor met maar 93 Nm is niet altijd ideaal. Met zo weinig koppel gaat de bak al snel op zoek naar veel toeren. Dat is één ding, maar het vervelende is dat hij bij de geringste beweging van het gaspedaal al in actie komt, waardoor je constant het gevoel hebt van een elastieken gaskabel. Maar zodra je de pook naar links tikt, gedraagt de bak zich als een conventionele automaat met voorgeprogrammeerde versnellingen, waar je met de pook of schakelflippers doorheen kunt wandelen. En daarop reageert-ie nog best vlot ook. Probleem opgelost dus.

Maar met zo’n automaat en eventueel het stoffen schuifdakje loopt de prijs al op tot boven de 20.000 euro, aangezien de cvt niet op de instapper verkrijgbaar is. Voor een versie met radio, parkeercamera en smartphone-connectie betaal je 17.595 euro. Met 18-inch lichtmetaal en navi ga je al naar 20.795 euro. Alleen al de standaard veiligheidssystemen (waaronder ook adaptieve cruise control), betere wegligging en airco zijn de extra investering waard. Maar dan nog betaal je overduidelijk voor het ‘crossover’-aspect met de grote wielen enzovoorts. De restwaarde van compacte Toyota’s is altijd al goed geweest en wordt voortaan extra geholpen door een maximale garantietermijn van 10 jaar, zolang het periodieke onderhoud bij de dealer wordt uitgevoerd.

Eindoordeel

De prijs van Toyota’s A-segmenter is flink omhooggegaan, maar de value-for-money is er toch beter op geworden. De auto is klein, maar zeer volwassen.